Lite perspektiv på restid

För postturen Stockholm-Torneå krävdes under sommaren 1648 en tid av 21 ½ dygn. Tre veckor. Det finns uppgifter från andra resande som gjorde samma sträcka på 16 respektive 13 dygn. Det var Réginald Outhier som lyckades med den senare bedriften vid sitt deltagande i den franska gradmätningsexpeditionen till Tornedalen 1736-1737. Outhier skildrade sedan sina erfarenheter i verket "Journal d'un voyage au Nord, en 1736. & 1737" eller "Journal från en resa i Norden år 1736-1737.

Det snabbaste färdsättet att ta sig till nuvarande Norrbotten (då Västerbotten) under barmarksperioden var annars sjövägen. En annan fransman, skalden Regnard, gjorde resan till Torneå på endast 4 dagar med gynnsam vind vid besöket 1681. Tyvärr hade han inte lika tur på vägen tillbaka då motvind och sedan brist på vind gjorde att han fick göra den sista resan till häst och via landbacken.

Vintertid blev det både lättare och svårare att ta sig fram. Lättare i kustlandet där vintervägarna vanligen var väl uppkörda men svårare i inlandet pga. av det motsatta. En normal dagstur i kustlandet under vintern uppgick till ca 7-9 mil om dagen medan motsvarande dagstur på de sämre vägarna i inlandet uppgick till 4-6 mil.

I princip all trafik söderut företogs sjövägen då landvägarna var för undermåliga och avstånden för långa för att upprätthålla någon högre standard på dem, arbetsinsatsen skulle blivit för stor. Detta medförde att i princip all sydlig kommunikation skedde under sommaren med inledning och avslutning under vår respektive höst. Detta mönster kan t.ex. ses i antalet tullbelagda resor per månad till och från Piteå stad år 1637 då en markant topp kan observeras i augusti men att perioden för seglats sträckte sig från maj-november.

Kommunikationen med lappmarkerna bedrevs däremot främst under vintertid. Detta gällde framför allt de tyngre transporterna som t.ex. borgarnas handelsresor och transporterna till och från silververken. Detta var av nöden tvunget då det saknades landvägar och förutsättningar för att uppföra vägar som kunde bära och framföra vagnstrafik. I många fall var dessutom vattendragen ofarbara vilket lämnade enda alternativet att utnyttja dem som frysta. Transporterna fick skötas med ren och släde, det enda tillgängliga och för stunden effektiva hjälpmedlet.

Dåtidens Jeep?

Hur pass beroende man var av vintervägarna för transporterna kan illustreras av en beskrivning av driften av silververket i Lule lappmark från år 1663. Första sommaren bröt man malmen som under följande vintern transporterades till bokverket, där malmen under andra sommaren krossades och varpen bortserades. Under andra vintern kunde sedan malmen transporteras till hyttan i Silbojokk för smältning under den tredje sommaren. Först under den tredje vintern kunde det färdiga silvret föras ned till kusten. I Torne lappmark kunde dock en hel del transporter även ske under sommartid via de betydligt bättre lämpade vattendragen där.

Sätter en del av våra samtida problem i perspektiv va?

Vid tangentbordet: Nils Harnesk

Norrahamns-vraket daterat

Just före jul kunde de som läser de norrbottniska dagstidningarna NSD och NorrbottensKuriren läsa att vraket i Norra hamn har daterats. Det är alltså det vraket som Sjöhistoriska museets marinarkeologer utförde undersökningar på i slutet av oktober (se tidigare blogginlägg), samtidigt som Norrbottens museum i samarbete med Sjöhistoriska museet genomförde ett pedagogiskt arbete med att föra ut information till allmänheten, och främst då riktat till ett antal skolklasser från Luleå.

Det var nedanstående pressmeddelande som strax före jul skickades från Statens Maritima Museer (Marinmuseum, Sjöhistoriska museet och Vasamuseet) om dateringarna och det sammanfattar på ett bra sätt vad som finns att säga om vraket hittills.

Vid tangentbordet denna gång
/Olof Östlund


Pressmeddelandet:

Vrak i Luleå daterat
2010-12-22 11:31

Ett vrak i Luleås norra hamn som det spekulerats mycket kring kan nu tidsbestämmas. Timret är sannolikt fällt i norra Sverige runt år 1700 och arkeologerna får därmed ännu en pusselbit kring äldre fartyg i norra Sverige – något man vet lite om idag.

- Nu kan vi börja titta i källorna för att se om vraket kan identifieras, säger marinarkeolog Jens Lindström från Sjöhistoriska museet.

På hösten 1988 gjordes ett vrakfynd utanför Luleå i samband med VM-seglingarna. Gissningarna kring ålder och ursprung var många. I höstas, efter två decennier, fick nyfikna marinarkeologer från Sjöhistoriska museet möjlighet att undersöka vraket. De täta årsringarna i timmer från vraket skvallrade om att virket fällts långt norrut och man kunde därför gissa att fartyget var byggt lokalt. Detta var extra spännande för arkeologerna då man vet ytterst lite om äldre skeppsbyggeri i norra Sverige. Träprover skickades till Danmark för datering.

Häromdagen, precis lagom till jul, kom dateringen från Nationalmuseum i Köpenhamn. Metoden som använts vid dateringen kallas dendrokronologi. Genom att jämföra årsringar med referenser kan man se vilket år virket fällts. Den yngsta årsringen daterades till 1666 men experterna bedömer att trädet fällts i närheten av år 1700.

Vraket som ligger på sex meters djup i Norra hamn berättar också annat. Den flata botten och det som finns kvar av sidorna är ovanligt kraftfullt byggda, som för att bära tung last. Två mastfötter vittnar om att det varit ett seglande fartyg. Marinarkeologerna kunde också konstatera att fartyget verkar ha tömts på allt av värde innan det sjönk vilket talar för att det sänkts eller i alla fall sjunkit ganska odramatiskt. Det kan vara ett pensionerat fartyg som fått sin sista vila på bottnen i Norra hamn.

- Decennierna runt år 1700 flyttades Luleå dit där staden ligger idag. Det krävdes fartyg av den här typen för att genomföra flytten och alla transporter inför uppbyggnaden. Kanske är det här fartyget har sin plats i historien, avslutar Jens Lindström.

Gammelstad, Gammelstad, Gammelstad

Genom åren har ett stort antal arkeologiska undersökningar utförts i Luleå Gammelstad. I princip så har näst intill varje del av det gamla köpstadsområdet anno 1649 och stadsområdets utbredning år 1817 besökts av antikvarier under årtiondenas lopp.

Därmed inte sagt att vi nödvändigtvis fångat all kunskap om platsen då de flesta undersökningarna varit exploateringsundersökningar vilket betyder i klartext att vi inte fått bestämma själva var insatserna skulle inriktas. Detta är naturligtvis problematiskt då vissa områden blir mer exploaterade än andra och långsamt men säkert blir söndergrävda.

Under hösten har Norrbottens Museum genomfört en sammanställning av samtliga undersökningar som genomförts inom fornlämning Raä 330 dvs. Gammelstad minus Hägnan och intilliggande kaptenlöjtnantsbostället Hedenslund.

© Norrbottens Museum. Skärmdump från Gammelstads Stads-GIS. Den rödstreckade avgränsningen för fornlämningen utgör i princip gränsen för 1817 års stad.

Sammanställningen gjordes i form av ett register i GIS-form. GIS står för geografiska informationssystem och används inom arkeologin för landskapsanalyser och visuella framställningar. Genom att sammanställa informationen från rapporterna och placera ut dem på den digitala kartan kan vi bland annat få en överblick på vilka områden som exploaterats, vi kan ta fram spridningsmönster på förekomst av kulturlager och olika fyndkategorier, vi kan göra utsökningar på dateringar och specifika fynd. Ytterligare funktioner och möjligheter frigörs i tolkningen av Gammelstad tack vare denna typ av sammanställning.

Förhoppningen med projektet, som museet nu äskat mer medel för, är att skapa en så god översikt av vår kunskap om Luleå Gammelstad med omnejd för att utifrån den kunna gå vidare med forskningen om platsen och området utifrån nya frågeställningar. Utifrån de nya frågorna kan nya områden i Gammelstad sättas i fokus för framtida arkeologiska undersökningar!

Vid tangentbordet denna gång: Nils Harnesk